Китай — главный покупатель автоаккумуляторов? 

Вот вопрос, который в последние пару лет постоянно всплывает на встречах с поставщиками и на отраслевых форумах. Многие сразу кивают: да, конечно, огромный рынок, логично. Но если копнуть глубже, как это бывает на практике, всё оказывается не так однозначно. Я сам долгое время думал, что Китай — это просто бездонная яма для сбыта любых компонентов, включая наши свинцово-кислотные аккумуляторы и пластины. Пока не начал плотно работать с несколькими заводами в Цзянсу и Шаньдуне. Там своя кухня.

Рынок или производственный хаб?

Первое, с чем сталкиваешься — это путаница между понятиями ?конечный рынок? и ?производственный хаб?. Китай, безусловно, крупнейший в мире производитель аккумуляторов. Но это не значит, что он же — их главный покупатель в чистом виде. Огромные объёмы идут на внутреннюю сборку для собственного автопрома, который, да, колоссальный. Но ещё большие объёмы — это реэкспорт в составе готовых автомобилей или как компоненты для сборочных производств в третьих странах.

Когда мы, например, поставляли партию специальных аккумуляторных пластин для одного завода под Нанкином, то изначально думали, что они уйдут на китайские Chery или Geely. Оказалось, что 70% продукции с этими пластинами шло на экспорт в страны Африки и Ближнего Востока, где завод имел сборочные мощности. То есть наш ?покупатель? был скорее промежуточным звеном в цепочке.

Это важный нюанс. Говоря ?главный покупатель?, нужно чётко разделять: покупает ли Китай для себя, или он — гигантский перевалочный узел в глобальной цепочке поставок? В моём опыте чаще встречается второе.

Специфика спроса и наши ошибки

Ещё один урок, который нам дорого обошёлся. Мы зашли на рынок с ?европейским? подходом: стандартизированная продукция, чёткие спецификации, долгий срок службы в приоритете. Но китайские производители, особенно в сегменте бюджетных и коммерческих автомобилей, часто ищут другое. Для них критична не столько долговечность в 5-7 лет, сколько стабильная работа в первые 2-3 года при минимальной себестоимости.

Помню, как мы провалили тендер на поставку для одного крупного производителя автобусов. Наши образцы прошли все лабораторные тесты, но проиграли местному конкуренту. Позже, за кружкой пива, местный менеджер объяснил: ?Ваши пластины слишком хороши, слишком плотные. Наши технологии заливки и сборки рассчитаны на материал с другими параметрами усадки. Чтобы работать с вами, нам надо менять половину линии, а это дороже, чем сэкономить на сроке службы?. Вот она, суровая практика.

После этого мы начали тесно работать с инженерами на местах, адаптировать составы сплавов и конструкцию решёток. Нельзя просто привезти ?лучшее? — нужно привезти ?наиболее подходящее? для конкретного технологического процесса заказчика. Это касается и аккумуляторных батарей в сборе.

Роль таких игроков, как Юнь Хай Электропитание

В этом контексте интересно смотреть на компании, которые уже глубоко интегрированы в эту систему. Вот, к примеру, ООО Ляньюньган Юнь Хай Электропитание (их сайт — lyg-yhdy.ru). Это как раз пример высокотехнологичного предприятия, которое не просто продаёт, а занимается НИОКР и производством пластин и аккумуляторов на месте, в Китае.

Их позиция — это не просто ?продажа Китаю?, а работа внутри его производственной экосистемы. Они разрабатывают продукты, отталкиваясь от локальных требований к стоимости, стандартам и даже климатическим условиям разных провинций. Когда я изучал их каталог, обратил внимание на акцент на батареи для электромобилей и спецтехники — это те ниши, где внутренний спрос в Китае действительно растёт взрывными темпами.

Такие компании — не столько ?покупатели? глобальных компонентов, сколько конкуренты для нас, иностранных поставщиков, и одновременно партнёры в каких-то сложных проектах. Их существование доказывает, что китайский рынок — это в первую очередь рынок компетенций и быстрой адаптации, а не просто пассивный потребитель.

Вопрос логистики и ?невидимых? издержек

А ещё есть чистая экономика доставки. Свинец тяжёлый. Везут его часто морем. Казалось бы, Китай — идеальный покупатель для российского или казахстанского свинца? Не всегда. Внутренняя логистика в Китае — отдельная история. Доставить сырьё или готовые пластины из порта вглубь страны, скажем, в Сычуань, может быть дороже и дольше, чем привезти морем из ЮВА.

Мы как-то считали проект поставки в Ухань. После учёта всех портовых сборов, внутреннего НДС, проверок и простоев на таможне (да, даже при всей её эффективности, объёмы рождают задержки), рентабельность съедалась. Конкурент из той же провинции Цзянсу, где расположено и ООО Ляньюньган Юнь Хай Электропитание, имел на 15-20% лучшее ценовое предложение просто за счёт близости к сырью и производственным линиям.

Поэтому, когда говорят о ?главном покупателе?, нужно смотреть не на карту мира, а на карту логистических кластеров и промышленных зон. Покупка часто происходит не страной, а конкретным заводом в радиусе 300 км от сырья или ключевого сборочного хаба.

Так кто же главный?

Возвращаясь к изначальному вопросу. Если считать по pure consumption — конечному использованию внутри страны, то, возможно, Китай уже близок к лидерству или даже является им благодаря своему автопарку. Но в нашей профессиональной среде — в цепочке поставок компонентов — он чаще выступает как гигантский трансформатор и реэкспортёр.

Он ?покупает? сырьё и полуфабрикаты, чтобы, переработав их в готовый продукт с добавленной стоимостью, отправить дальше. Или чтобы собрать машину, которая уедет в Африку или Латинскую Америку. Главный ли он покупатель автоаккумуляторов? Для производителя свинца — да, вероятно. Для производителя высокотехнологичных пластин специфического дизайна — уже нет, тут он скорее конкурент и производитель.

Вывод, который я для себя сделал: не существует одного ?главного покупателя?. Есть сеть взаимосвязанных узлов, где Китай — самый большой и сложный узел. Работать с ним — значит понимать, в какую именно ячейку этой сети ты попадаешь. Это может быть и прямая поставка на конвейер BYD, и участие в цепочке для какого-нибудь вьетнамского сборочного завода через китайского посредника. И каждый раз это будет разная история с разной экономикой. Вот такая реальность, далёкая от простых заголовков.